Os megaprojetos modelam o espaço que habitamos, tornando grandes pedaços do nosso território em parques para o consumo. A empresa iniciada pelo vazquismo no porto da Corunha é um exemplo; Iago Martínez deita uma olhada crítica sobre a sua história e mostra a oposição popular com que bateu.
As bordas de auga son fronteiras urbanas. Zonas de fricción entre fluxos e lugares. Enclaves privilexiados para a acumulación, centrais na transformación posfordista da cidade. Depósitos de memoria, cultura popular e patrimonio. Reservas de valores ambientais e servizos ecosistémicos. Escenarios e catalizadores de procesos de neoliberalización, desposesión e novos cercamentos, mais tamén de resistencia e defensa dos comúns. O capital é anfibio, argumentan Liam Campling e Alejandro Colás no seu audaz Capitalism and the Sea (2021). Por iso estes límites son espazos de conflito. Escalas, lexitimidades e soberanías diversas. Clases, usos e intereses antagónicos. A súa gobernanza democrática é complexa, sempre en disputa. Son campos de batalla.
O tránsito do porto para a fronte marítima, do enclave industrial para o espazo de consumo, é un fenómeno global. Estase a dar na Coruña, como veremos, e noutras cidades e metrópoles do mundo desde hai décadas. Inscríbese na reestruturación da economía política capitalista do último terzo do século XX e a súa xeografía variegada. As redes de transferencia de políticas públicas interactúan cos blocos históricos dominantes na escala local, os seus réximes de acumulación e os seus contextos regulatorios e institucionais. A literatura é extensa. Os estudos de caso cóntanse por centenas e o vehículo urbanístico dominante coñece tamén diversas denominacións. Podemos chamalo de megaproxecto, proxecto bandeira, proxecto de prestixio ou grande proxecto. Prevalecen, non obstante, algúns riscos comúns.
Os megaproxectos transforman o entorno construído e as prácticas sociais. Operan sobre espazos preparados material e discursivamente para a súa destrución creativa, delineando pezas de grande escala autonomizadas do resto da cidade. Crean as condicións físicas, funcionais e simbólicas para novos ciclos de urbanización. Están orientados para o mercado, mais é o sector público que financia ou asume o risco. Son proxectos complexos, non monofuncionais. Mesturan usos e técnicas financeiras e de gobernanza público-privada escasamente democráticas. Instrumentos para a competencia interurbana, demandan tanto capital como recursos ideolóxicos e organizativos. Formigón, valores e alianzas. Por iso expresan, como poucas áreas da política urbana, o poder e a súa microfísica.
A Coruña contra o porto en tres actos
Da precoz vocación marítima da Coruña dá fe o faro da Torre de Hércules. Ao longo da historia, o porto foi esencial na conformación da cidade e das súas elites. Do brazo armado da monarquía no Atlántico norte do século XVI ao abastecemento para o capitalismo fósil español coa instalación da refinaría durante o franquismo, como recorda Emilio Santiago Muíño na súa contribución a Camiño negro (2021). Algunhas vetas de continuidade impresionan. Condensábao xa Barreiro Fernández nunha liña solta da súa popular Historia de la ciudad de La Coruña (1986) ao lembrar o papel do comercio de escravos na fundación do poder financeiro. Falaba do apelido Barrié.
A fase expansiva do porto interior da Coruña acada o seu cénit nos anos oitenta, cando se programan as últimas ampliacións e as elites comezan a conceptualizar a reconversión dos espazos industriais e a súa integración na cidade. A partir de aí sucédense as intervencións, do paseo marítimo até ao fracasado “Guggenheim coruñés” de Bofill e Portela ou a reordenación da Mariña, que deslocan progresivamente as actividades produtivas para consolidar usos comerciais, turísticos e de lecer. Ningunha, así e todo, da envergadura da que se activa na primeira década do milenio: a privatización de 400.000 m² entre os peiraos da Batería e Petroleiro para construír 4.000 vivendas, hoteis, centros comerciais e algún equipamento institucional, un esmagador predominio de usos lucrativos. Hoxe este proxecto especulativo está en disputa. Podemos velo en tres actos.
O de 2004 foi un produto serodio, case crepuscular, do bloco histórico vazquista. Puña o ramo á súa cobizada terciarización da paisaxe urbana novamente á custa do porto, como subliñaba Antón Baamonde en Unha nova Olanda (2021). Ligar a operación privatizadora co facto de prover a rexión ártabra dunha dársena refuxio na Punta Langosteira –financiada en boa medida cunha débeda que deberían amortizar as plusvalías extraídas nos peiraos–, en pleno loito polo Prestige, mobilizando a infausta recordación do Mar Exeo, ía ser a derradeira audacia de Paco Vázquez, prestes a abandonar María Pita camiño da Santa Sé logo após dúas décadas no mando. A operación tiña os pés de lama. O estourar da bolla inmobiliaria, o colapso inducido do sistema financeiro galego e a crise de réxime aberta após o 15M non só ían dinamitar a súa viabilidade. Tamén habían abalar fatalmente o propio bloco histórico e a súa coalición de crecemento ás portas dunha mudanza de época nas políticas urbanas e unha transición enerxética forzosa que xa está a mudar os tránsitos portuarios.
Esa primeira fase do megaproxecto neoliberal prolóngase, case sen debate público nin contestación cívica, cunha oposición política limitada e episódica, durante unha década longa. Nin o goberno bipartido PSOE-BNG nin o do PP, ambos con maioría absoluta, reconduciron un proxecto que non se acababa de materializar. Ben ao contrario, é nestes anos cando se consolida no planeamento e se desprega a narrativa da “nova cidade” nos “terreos obsoletos”, recreada polo arquitecto Joan Busquets nun plan director cos atributos habituais: calidade urbana, arquitectura emblemática, paisaxe de futuro, orgullo de cidade, posicionamento no mercado internacional, creación de emprego, inmensa riqueza. Todo o repertorio de fantasías e promesas incumpridas que Bent Flyvbjerg recompila en diversas publicacións ao estudar ducias de operacións deste xénero
A irrupción da Marea Atlántica, a “mudanza histórica” que anunciaba a capa do La Voz de Galicia en 25 de maio de 2015, abre unha segunda fase. A cuestión portuaria é obxecto dunha intensa politización en moi pouco tempo. O novo goberno local impugna o escenario de 2004 e mobiliza unha axenda desneoliberalizadora. A Comisión Aberta en Defensa do Común (CADECO) organiza ducias de colectivos e reúne, co apoio do Concello, millares de persoas na rúa contra a privatización dos peiraos. Articúlase así unha coalición cívico-política conxuntural con notábel capacidade tractora. O chamado a imaxinar un novo horizonte litoral abre a discusión. O executivo municipalista celebra un foro público, organiza espazos participativos e de divulgación e convoca un concurso de ideas onde combina a votación popular cun xurado en que integra administracións, partidos, colexios profesionais, institucións, entidades sociais e persoas expertas.
Os principais actores políticos e sociais vense forzados a moverse. Configúranse novos consensos e un realiñamento en torno deles. O aquecemento global e a mobilidade verde entran na axenda. Memoria, maritimidade e reutilización do patrimonio tamén. Fronte ao megaproxecto monolítico, autonomizado, explórase un roteiro integrado ao longo prazo, programas operativos no medio tempo e accións tácticas inmediatas para garantir o acceso cidadán á auga. Esíxese a remisión da débeda. Cero especulación. Equipamentos públicos, zonas verdes e libres, mellora dos usos pesqueiros, aposta noutras actividades produtivas compatíbeis coa trama urbana. Asúmese, como premisa, a titularidade pública dos terreos e a constitución dun ente tamén público para a súa xestión. É unha viraxe copernicana. A narrativa da “nova cidade” dá paso á da “cidade democrática”.
O regreso do PSOE á Alcaldía en 2019 cuña unha terceira e última etapa, aínda en curso. Un tempo de restauración precaria, incompleta, disputada. A nova alcaldesa logo dá pasos para despolitizar de novo o debate. Creba a alianza político-cívica ao retirar o seu apoio ás mobilizacións de CADECO, que acusan o contexto pospandemia. Apaga os procesos participativos en favor dunha saída burocrática e tecnocrática: encomenda a un único socio estratéxico, a Universidade, o delineamento do futuro dos peiraos e reduce a deliberación a unha mesa entre administracións. Ambas as vías vanse ver frustradas. A proposta urbanística, que voltaba a moderar a axenda sen chegar ao vello horizonte de 2004, é descartada. No institucional, o PSOE bate coa mesma parede que a Marea Atlántica. A posición de Puertos del Estado é inflexíbel: nin remisión da débeda nin alternativa máis alén de flexibilizar a amortización. A realización de activos continúa a ser o teito do posíbel.
Entre tanto, ao menos no debate político institucional, os novos consensos da etapa anterior continúan en vigor. A falta de lideranza do goberno local, en minoría, facilita que a Autoridade Portuaria, bunkerizada perante a mudanza impulsada polo municipalismo, asuma agora un papel máis expeditivo. Abre os peiraos máis céntricos á cidadanía –non era, pois, imposíbel– e comeza a programar concertos e exposición man a man con operadores privados, administracións e unha parceira de enorme potencial estratéxico: Marta Ortega, a herdeira da Inditex. Non hai narrativa explícita que suceda ás da “nova cidade” e a “cidade democrática”, mais a vía dos feitos consumados vai construíndo unha nova imaxe, ambivalente, entre a apropiación popular e a espectacularización, para os peiraos. Son xa contentores de eventos.
A (des)orde coruñesa e o dereito á cidade
Desde o vampiro de Marx, o tropo gótico conta cunha vizosa tradición na crítica da economía política capitalista. Nos últimos anos, a figura do zombi vén sendo empregada, de Colin Crouch a Jamie Peck, para describir o estado da hexemonía neoliberal após a Grande Recesión. A metáfora sérvenos tamén nos peiraos da Coruña. O megaproxecto de 2004 sería, así, un morto non morto. Incapaz de seducir, conmover e mobilizar. Liquidado como paisaxe do desexo funcional ás elites. Orfo dun bloco de poder suficientemente sólido, porque as coalicións pro-status quo, que tan útiles foron no combate ao municipalismo, non son capaces de traccionar e aliñar agora o Estado. Privado das condicións económicas en que naceu. Mais en pé, a pesar de todo. Sustentado polo ferro da débeda, os acordos asinados en 2004, a persistencia do modo de regulación neoliberal no sistema portuario europeo e a debilidade da alternativa, de calquera alternativa. Un empate catastrófico.
En Between Realism and Revolt (2021), Jonathan S. Davies cartografa a gobernabilidade de oito cidades europeas e norteamericanas na crise da hexemonía neoliberal. Crítico mordaz do paradigma da gobernanza, que considera colapsado, retoma a lectura neogramsciana e regulacionista da teoría de réxime urbano traballada por Bob Jessop desde finais dos anos noventa. Coa noción de (des)orde política urbana describe as turbulencias que atravesan a década e as dinámicas contraditorias, para diante e para trás, que operan no poder urbano en, con e contra o neoliberalismo: algúns blocos históricos locais fortalécense, outros mudan radicalmente, algúns entran nun interregno.
Se a borda litoral é unha proba de esforzo, a (des)orde coruñesa persiste vinte anos despois do esboroamento do bloco histórico vazquista. Embora á miraxe da pacificación institucional e ás apelacións á orde restaurada que vitorian o regreso do PSOE á Alcaldía e celebran que o municipalismo desaparecese das institucións, nada foi en van. A economía política é teimuda. A física do poder tamén. A tal hora, a operación está lonxe de materializarse. Os terreos continúan afectados ao uso portuario e non hai ningunha ordenación concreta, nin urbanística nin de usos, sobre a mesa. Todo un síntoma. A disputa polo dereito á cidade nos peiraos da Coruña ficará aberta en canto se mantiver esta correlación de debilidades. Ningunha conquista está asegurada, mais o campo de batalla e o sentido común xa son distintos. Cómpre (re)organizarse.