Não há forma de transporte de mercadorias mais eficiente e ecológica do que a marítima e, contudo, continúa a ser ineficiente e mui poluente. Neste artigo María López pergunta-se se o verdadeiro problema é a aposta por um modelo baseado no crescimento infinito.
Quando imaginamos o mapa da Galiza tendemos a imaginar apenas a terra – essa côdea de pam – e a esquecer as cartas náuticas. No imaginário popular, porém, o mar sempre fijo parte do nosso território simbólico. Minha nai dos dous mares, dizia a música: duas massas de auga que conectam os lugares próximos e também os afastados. Com o subir e baixar das marés, as fronteiras distorcem e as perspetivas mudam: o Finisterrae pode ser também Origomaris, ali onde começa o mar. Os portos galegos servírom como nodos de comércio e de troco cultural desde as fenícias, normandas e as muçulmanas, passando polas romanas. A configuraçom irregular da costa galega, somada às intensas correntes, aos fortes ventos e à baixa visibilidade nos dias de brêtema espessa, convertem o litorâneo galego no lugar perfeito tanto para uma se abrigar em porto seguro como para, paradoxalmente, naufragar.
O nosso presente é, contudo, mui diferente ao passado idealizado em que as navegantes sulcam o mar e voltam ateigadas de histórias, curiosidades, cores e sabores. Hoje em dia o mar é sobretudo um meio através do qual discorre um fluxo rotineiro, global e assimétrico de mercadorias. O Norte global extrai e importa matérias primas desde Sul global e depois envia de volta lixo e buques para serem desmantelados ou abandonados à sua sorte nas praias asiáticas). A Galiza é, diante deste fluxo, um miradouro, mas também uma participante por causa da sua infraestrutura portuária. Os portos de Vigo, A Corunha e Ferrol possuem terminais de contentores e de carga a granel líquido e sólido; manejam, aliás, grandes volumes de materiais. O recente crescimento destes peiraos situa a Galiza no mapa da logística internacional.
Embora atualmente o transporte de mercadorias tenha lugar por terra, mar e ar, o transporte marítimo é o mais necessário para a existência das economias de escala. A via marítima é mui eficiente quando se trata de grandes volumes de carga – os navios porta-contentores levam aumentando o seu tamanho desde os anos 70. Além disto, a mecanizaçom dos processos de estiva e a melhora na sua logística permitírom que os porta-contentores modernos podam nom só transportar milheiros de contentores por viagem, mas também reduzir os custos – aumentando, por tanto, a rendibilidade.
A pesar da reduçom destes custos, os preços do frete estám a se incrementar pola demanda sempre crescente, a limitaçom das frotas e os bloqueios no canal de Suez – entre outros fatores –, para benefício das gigantes do transporte marítimo: cinco mega-companhias que acaparam mais da metade do trânsito de mercadorias global. Umha destas beneficiárias é Maersk: a mesma companhia que fretou o Toconao, o buque de que caírom os contentores cheios de pellets que depois chegariam às costas galegas. Foi também Maersk quem pactuou com o governo espanhol construir na Galiza dous grandes centros de produçom de «combustível verde» para suprir as crescentes demandas de «energia verde» para os seus buques. Coa etiqueta de «umha Galiza verde» (que já fora empregada antes) e com a promessa de empregos e de um futuro «renovável», as grandes companhias se alinham com as expectativas da Uniom Europeia e contam com a via rápida para a aprovaçom de mega-projetos.
Neste contexto, cabe perguntar-se se os esforços (a miúdo investimentos) dos governos europeus para aumentarem a eficiência do transporte traem soluçons reais para confrontar as problemáticas contemporâneas da logística marítima ou se, por contra, som apenas parches momentâneos. É certo que ajudam a alimentar a demanda de mercadorias e por tanto a produçom; mas é possível continuar a crescer até infinito? Quais serám os custos ecológicos, económicos e sociais deste modelo? Por outro lado, pergunto-me se é possível refletir sobre a política da logística sem questionarmos o modelo de produçom e consumo global, analisando a que interesses atende e a quem toma as decissons sobre a participaçom da nossa organizaçom social num modelo que ignora o esgotamento de recursos do planeta e as necessidades específicas dos povos.
É certo que, em relaçom ao transporte marítimo, o fator de escala nom só reduze os custos económicos, mas também os ecológicos. Os buques som, junto aos comboios elétricos, um dos meios de transporte de mercadorias a grande escala com menor pegada de carbono por tonelada transportada. Poderia suster-se que, no meio da corrida pola descarbonizaçom por parte da Uniom Europeia, o mar parece a principal alternativa. Porém, devemos perguntar-nos: é-o realmente? Salvo o ano da pandemia, o comércio marítimo internacional nom deixou de crescer, e continuam a se prever aumentos. As limitaçons do crescimento da frota mundial e da capacidade dos portos constituem dous dos poucos obstáculos a essa tendência. A OMI (Organizaçom Marítima Internacional) projetou diversas medidas para reduzir o impacto ambiental dos buques, mas umha das maneiras mais imediatas de reduzir as emissons seria, simplesmente, navegar mais lento. Porém, na competiçom global pola quantidade e a imediatez das mercadorias, onde as consumidoras querem tudo e querem-no já, o vagar nom parece umha possível soluçom universal.
Vejamos um possível exemplo das limitaçons inerentes do nosso modelo de produçom, consumo e logística: a gestom dos nossos lixos. No ano 2018 a China proibiu a importaçom de resíduos externos (com algumha exceçom, como os plásticos de alta pureza), o que causou que outros países do Sudeste asiático com regulamentaçons mais laxas começassem a concentrar a receçom do norte global. Mas desde o ano 2019, também Estados como Malásia (principal destino de lixo plástico a nível mundial) e Filipinas enviam de volta milheiros de toneladas aos países que os produzírom.
Dada a negativa de China e outros estados próximos, externalizar o lixo é cada vez mais difícil, o que constitui uma dupla complicaçom para os Estados produtores do mesmo. O maior rigor das normativas comunitárias europeias aumenta o custo da reciclagem local; mas, embora saia mais barato deslocá-la ali onde a norma e o controle do seu cumprimento som mais laxos, os países que ainda aceitam esse trato já nom som capazes de gerir as quantidades produzidas. Isto causa que os contentores que antes chegavam à Europa com mercadorias e voltavam para a Ásia cheios de resíduos, agora devam voltar vazios, o qual é logisticamente mui ineficiente. A alternativa ao colonialismo logístico é um colossal dispêndio ecológico e energético: a única soluçom passa por aceitar que nom somos capazes de processar os detritos que produz o nosso próprio consumo.
No meio deste rebúmbio, e a pesar das últimas medidas de melhora aplicadas pola OMI e no Convénio MARPOL da Prevençom da Contaminaçom por Buques, a Galiza continua a ser lugar de catástrofes – consequência do tráfico marítimo contínuo, das carências nas regulaçons e do desleixo político. Mas além de lugar de naufrágios, somo também umha zona habitual de caída de mercadorias pola borda: a costa galega enquadra-se numha das rotas de transporte marítimo com mais perdas de contentores do mundo. O impacto na biodiversidade e na economia local dependente desta é mui elevado. Exemplo disto som as diversas marés negras que tivérom lugar em fronte do nosso litoral, desde o Aegean Sea até o Prestige, e também a última maré branca de pellets procedentes do porta-contentores CSAV Toconao. Em todos esses acontecimentos faltou prevençom, mas também transparência na gestom do desastre e das consequências a pagar por parte das companhias de transportes.
Até este ponto a minha análise correu arredor da realidade atual do transporte marítimo e dalgumas tentativas para contornar os problemas inerentes à logística do nosso capitalismo: desde melhorar a eficiência dos buques até regulamentar para evitar acidentes e perdas de carregamentos. Porém, por mui esperançador que resulte procurarmos a soluçom a todos os nossos males na tecnologia ou na legislaçom, nom há esperança possível se se mantém a tese do crescimento infinito. Devemos perguntar-nos se fai sentido focar todos os nossos esforços no desenvolvimento de inovaçons para diminuir o consumo energético ou para limpar o lixo produzido mentres continua a incrementar a nível global a demanda de energia e o fluxo de mercadorias totais. Devemos decidir se continuar a saciar a fame de um capital que é insaciável ou se faria mais sentido assumir que, perante o conhecido paradoxo de Jevons e a realidade inegável dos limitados recursos do planeta, a soluçom deveria vir da mam do decrescimento.
Como em tantas ocasions, há nas sociedades que nos precedem e nas suas falas algo de luz. O galego tem umha palavra específica para designar a pessoa que recolhe os restos dos naufrágios da costa: crebeira. As crebeiras, guardiás do mar, percorrem as praias trás as tempestades na procura de objetos de valor. Esta prática tem umha longa história na Galiza e é parte da cultura costeira local e até dalgumas economias familiares. As crebas, mercadorias perdidas, arrastradas polas ondas até a beira-mar, entram de novo no mercado. E as que andan ás crebas, chatarreiras dum mundo globalizado, fam luxo local do lixo global. Nessas práticas que ainda nom esquecemos de tudo há talvez dicas para começarmos a imaginar um modelo alternativo.